Desarrollo urbano con propósito y dinamismo

Según estimaciones del CEUR, 3,5 millones de personas se movilizan diariamente en el área metropolitana.

Hay una gran diferencia entre comenzar de cero una ciudad o arreglar la que ya se tiene, sobre todo cuando por tendencia natural hay cada vez más personas y, por ende, más vehículos, casas, centros comerciales… y más de todo.

Hay instituciones que durante años se han dedicado a estudiar la planificación y la economía urbanas en la ciudad de Guatemala, como el Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), creado para ofrecer soluciones de ordenamientos que atenúen la degradación de la sociedad, de la vida humana y del ambiente. Su fin es incidir en las políticas públicas a nivel local, municipal y nacional.

             Miguel Álvarez, cronista de la ciudad de Guatemala.

         Eduardo Velásquez, expresidente del Consejo Directivo del CEUR.

Eduardo Velásquez, columnista, sociólogo, economista y expresidente del consejo directivo del CEUR, analiza la situación de la metrópoli. “Para hablar de un plan de ordenamiento territorial, primero es necesario definir el concepto de ciudad”, dice. El que explica dentro del sistema capitalista como un gran medio de producción y una gran fuerza productiva.

Como ejemplo, el profesional cita a la ciudad de Sao Paulo, en Brasil, en donde viven 25 millones de personas, que si viajan dos veces al día multiplican los viajes a 50 millones diarios. “Allí se produce el 52% del PIB del país, eso significa que deben tener una gran estructura vial para que la gente no solo se pueda mover sino crear un efecto positivo para la economía. Y eso cuenta tanto para las actividades relacionadas con la fuerza productiva como para las que conciernen a los procesos formativos o académicos y recreativos”.

De allí que Velásquez, localiza el primer gran problema de la ciudad de Guatemala en la infraestructura vial, la que ve colapsada en términos de la posibilidad de calles y avenidas, frente a un número creciente de vehículos, y no solo particulares, sino también tráileres, autobuses y motocicletas, las que son más de un millón en la ciudad.

Otra situación que señala es el crecimiento constante que crea nuevas necesidades y modifica lo planificado. Esto es explicado por el cronista de la ciudad, Miguel Álvarez, quien observa los cambios que se han ido dando según las necesidades de cada época y la forma en que se han gestionado.

Un poco de historia

El cronista recuerda que cuando se construyó el Aeropuerto Internacional La Aurora, la ciudad se terminaba en la 18 calle de la zona 1 capitalina. “Hoy es un atentado su existencia, con el agravante de que no tiene para donde extenderse”, señala.

“Inicialmente la ciudad era solo el centro histórico, de la 1ª a la 12ª avenida, y de la 1ª a la 18 calle y sus pueblos, después se expandió a distintos puntos sociales, como la zona 10, en donde al comienzo era un residencial muy exclusivo llamado Santa Clara, y a principios de los años 80 se convirtió en una zona de diversión conocida como Zona Viva, en donde también hay muchos edificios de oficinas”, narra Álvarez.

El historiador recuerda también el surgimiento de otras zonas que en su momento fueron íconos de elegancia, como la zona 9, que entre los años 20 y 50 del siglo pasado gozaron de una arquitectura elegante y de bellos parques, como el de la Industria, y que entró en decadencia con la expansión del mercado La Terminal. Posteriormente, “en este sector proliferaron los burdeles que la convirtieron en un foco rojo”, añade.

Asimismo, refiere al surgimiento de la zona 15 como un sector sumamente exclusivo, que con el tiempo mantiene áreas residenciales, pero que llegó a ser una zona financiera de gran desarrollo, de estilo contemporáneo y también de muchos edificios. Con estas narraciones, Álvarez ejemplifica cómo las áreas fueron surgiendo y con el paso del tiempo, para bien o para mal, cambiaron la ruta o el destino de lo planificado.

Velásquez dice, que lo planificado en una ciudad puede respetarse siempre y cuando se restrinja el uso del suelo; es decir, “con normativas claras de qué es lo que se puede y lo que no se puede hacer, sumado a la fuerza legal para lograr cumplimientos”. El académico se refiere a delimitar las áreas residenciales, rojas, escolares, industriales, de diversión y de todo lo que pueda necesitar la ciudad”, para evitar que se denigren las zonas. “De esa forma no va a haber un night club de prostitutas al lado de una escuela o de una iglesia”, insiste.

Dentro de la lógica del uso apropiado de la tierra, Velásquez considera que si no se ponen límites, las personas hacen lo que les da la gana. “El sector privado se enfoca en maximizar el uso de la tierra y, por ejemplo, si no le delimitan el tamaño de las calles, las va a hacer lo más angostas posibles para vender más. Por eso, este elemento es una variable clave”, advierte.

“Hace falta una visión de cómo se construye una ciudad. La autoridad no se puede plegar a los intereses de los lotificadores, y eso lo evitan los planes de ordenamiento territorial”, aclara Velásquez y agrega que no se explica cómo la municipalidad de Mixco autorizó las direcciones de Ciudad San Cristóbal, a las que se llega solo con un mapa o con expresas referencias de quienes habitan el lugar. “Quién en su sano juicio va a buscarme al sector 8, lote 15, manzana B, de Colinas de San Cristóbal”, se pregunta el académico.

Así también, dice que hoy en día han autorizado condominios tan pequeños que ni siquiera el dueño de la casa puede parquear su vehículo. Por ello recalca sobre la importancia de las normativas, que incluyen desagües, alcantarillados, introducción de agua, cable, señal de televisión, electricidad y transporte, por mencionar algunos.

De los servicios públicos

Según estimaciones recientes del CEUR, 3.5 millones de personas se movilizan en el área metropolitana de la ciudad de Guatemala. “Si suponemos que esas personas hacen dos viajes de sus residencias a su trabajo o centro de estudio, al menos se hacen 7 millones de viajes al día. Eso sin contar a los que vienen de Mixco, Villa Nueva, San José Pinula, Santa Catarina Pinula, San Miguel Petapa o Villa Canales, entre otros municipios”.

Por ello, la comisión intersectorial sugirió un transporte de masas, que hoy tenemos con el Transmetro; sin embargo, el académico advierte que en ese entonces su propuesta era un servicio que cruzara para conectar no dos sino cuatro puntos, razón por la que considera que “el transporte público no se ha dado en la medida de las necesidades, además de la limitante de que solo se ha hecho en la ciudad y no en los municipios aledaños, en donde la población viaja a diario y en número supera al de la ciudad”.

En cuanto al problema hídrico, el representante del CEUR advierte que los ríos Xayá Pixcayá ya no producen el agua que en el pasado, porque sus cuencas están deforestadas, y solo esa planta genera el 45% del suministro de agua de la ciudad. En resumen, “La municipalidad, a través de Empagua, privatizó el suministro del agua, cada vez hay que extraer de más hondo porque el manto friático comienza a agotarse y a esto hay que sumarle el problema con el lago de Amatitlán”, recalca Velásquez.

La mirada oficial

La directora de Control Territorial, de la Municipalidad de Guatemala, Anajoyce Oliva Valle, comenta sobre el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) que  entró en vigencia en 2009, al que refiere como “una herramienta que ha venido a brindar certeza y certidumbre”.

             Anajoyce Oliva Valle, directora de Control Territorial de la Municipaliad de Guatemala

Oliva está de acuerdo con que los ordenamientos territoriales propician el bienestar y la convivencia armónica entre los vecinos, con la finalidad de lograr la conservación de los recursos naturales, la reducción de riesgos de desastre, la eficiencia en la prestación de los servicios públicos, una inversión productiva generadora de empleo y, en general, el bien común.

“La ciudad se está densificando en ciertas áreas, y esa información se ha podido obtener mediante el plan que está vigente”, comenta. “Si nosotros podemos saber lo que está planificado, podemos dotar a esas áreas de mejores servicios: transporte, alcantarillado, luminaria, asfalto, pasos a desnivel, infraestructura, etc.”.

Por otro lado, Oliva confirma que la ciudad siempre ha sido muy apetecida para vivir, pero que mantenerla y que funcione no es un reto fácil. “Nos gusta salir a la calle y que esté limpia y ordenada, que el Transmetro pase a la hora que tiene que pasar, que el semáforo funcione, que las áreas verdes estén jardinizadas, que haya agua, que el sistema de riego funcione, que los monumentos estén limpios, que las licencias de construcción caminen. Pero eso, es un reto enorme”, afirma la profesional.

De la densificación, explica que antes en un terreno donde vivía una familia, ahora deberán convivir 70 personas. Y es que con tal de residir en la ciudad, las personas están más dispuestas a habitar edificios de apartamentos, lo que obliga a una mayor convivencia entre vecinos, que requiere de reglas claras para que se dé en condiciones armónicas.

Del POT, Oliva señala varios beneficios. Entre ellos, que permite el crecimiento ordenado, que ha vuelto más competitivo al país, que ha permitido la preservación de los recursos naturales, que ha vuelto eficiente la prestación de los servicios municipales y que le ha dado dinamismo a la economía de la construcción, que no se reduce a la venta de materiales sino que amplía las oportunidades laborales: de allí come el albañil, la que vende las tortillas en la obra, el que saca la tierra, el que vende el terreno, las revistas que anuncian la actividad inmobiliaria, entre otros”, lo que ubica a la construcción como una de las actividades económicas más importantes del país, porque demanda muchas otras áreas que no inciden directamente.

A decir de las autoridades municipales, el POT permitió el desarrollo del Transmetro como un sistema de movilidad masiva del transporte público colectivo, que acorta el tiempo en que las personas se trasladan de un lugar a otro, y que a partir de abril de 2015 se expandió hacia un nuevo ramal en la zona 6 capitalina para prestar el servicio a unos 100 mil vecinos. El recorrido de la 18 calle de la zona 1 al centro comercial Mega 6 puede durar unos 15 minutos.

En el POT se establece una red futura para el Transmetro, que espera aumentar el flujo de pasajeros. Según la Muni, para el año 2020 se espera que el 88 por ciento de la población viva a menos de cinco cuadras de una línea de este transporte. “Alrededor de unas 400 mil personas lo utilizan en los tres corredores fijos, y el provisional hacia Centra Norte, en la Atlántida zona 18, el quinto eje de este transporte”.

Ese y otros proyectos municipales amplían y mejoran la conectividad, prometen mayor fluidez en las horas pico y alivian los problemas de tránsito. Sin embargo, los retos para que la ciudad se dinamice y mejore la calidad de vida de sus habitantes, implican una gestión estratégica y enfocada que consolide los esfuerzos privados y públicos en beneficio de la sociedad y de la economía del país.

Recordemos, que el crecimiento de la sociedad es positivo porque refleja cambios en los procesos económicos, sociales y espaciales; sin embargo, planificar una ciudad en proceso de cambio es complicado y requiere de mucha visión, infraestructura y servicios públicos, para enfrentar los problemas de vivienda, inundaciones, empleo, recolección de basura, seguridad, electricidad, agua y demás necesidades de la población.

Ileana López 
Directora 
Revista GERENCIA 
gileana@agg.org.gt