Los principios éticos del carro autónomo

El cerebro es impresionantemente complejo. Y a este sistema –al que le calculan entre 100 y 500 trillones de conexiones, muy superiores a las de nuestra galaxia que posee unos 100 billones de estrellas- es a quien deben reemplazar los sistemas de conducción autónoma, dotados por sensores, cámaras, radares, visión computarizada, mapas 3D de alta definición, algoritmos para la localización, selección de rutas y una gran potencia de cálculo e informática que les permite manejar datos.

Pese al equipo sumamente complejo que poseen, los vehículos autónomos deben desarrollar elementos que logren que la autonomía de conducción sea capaz de razonar tal como lo haría una persona al volante, y esto incluye emoción y razón.

El dilema más controvertido es el desarrollo de un conductor virtual que se comporte y piense de la misma forma que un humano y, por tanto, genere el mismo nivel de confianza al momento de tomar decisiones. Esto significa, crear conductores virtuales que vean, sientan, escuchen, piensen, actúen y razonen como humanos, reto que, así como va la tecnología, no es tan difícil de alcanzar.

El reto de los desarrolladores es crear un conductor virtual que se comporte y piense de la misma forma que un humano cuando está al volante.

Y es que, aunque los vehículos autónomos todavía no llegan a las carreteras, las pruebas controladas de los fabricantes tienen lo suyo: capacidad para visualizar los recorridos antes de emprender la marcha, escaneo de lo que hay alrededor de la unidad, mapas 3D que sirven de guías, identificación de la ubicación precisa del auto en ruta, conocimiento de las leyes y de las señales de tránsito y preparación para actuar con precisión y de forma inmediata ante la detección de elementos móviles, como pueden ser peatones, ciclistas, motoristas y otros automóviles con quienes comparten la vía.

Se dice que hoy en día, la visión de un vehículo autónomo supera a la de un humano, pues por medio de sensores que generan millones de haces ofrecen una vista 360. Según el sitio msn.com, un vehículo autónomo está preparado para detectar con gran precisión y cálculo toda clase de objetos ante cualquier movimiento, en un radio igual al largo de dos canchas de fútbol.

Por su parte, las cámaras leen señales de tránsito, y los radares funcionan con lluvia, niebla y hasta nieve, y esto dice bien del funcionamiento y del cerebro del vehículo autónomo, al que los fabricantes deben confiar la capacidad de su programación para tomar decisiones, debido a que el sistema funciona como si estuviera formado por varias computadoras de alta gama, que generan un terabyte de información por cada hora. Según el sitio, la estimación es comparable con lo que una persona normal generaría mediante el uso de un teléfono inteligente durante 45 años.

La tecnología en vehículos autónomos está muy avanzada, lo que falta es determinar qué decisiones morales deben tomar las máquinas.

La tecnología en vehículos autónomos está muy avanzada, lo que falta es determinar qué decisiones morales deben tomar las máquinas, masificar los prototipos y que los tripulantes depositen su confianza en que las funciones que desarrollan como humanos pueden ser ejecutadas por el cerebro de un vehículo autónomo preparado para que, en milésimas de segundos, controle muchas variables y sea consciente de lo que le rodea para girar, frenar, cambiar de carril, compartir datos y hasta comunicarse entre vehículos (v2v).

Caso hipotético

El equipo de TECHcetera planteó una situación hipotética respecto a si un vehículo autónomo está por chocar, ¿a quién debe salvar? Las opciones son: a sus pasajeros, pero a costa de atropellar a un grupo de personas, o viceversa. La mayoría de encuestados respondió que salvarían al grupo de personas.

Sin embargo, cuando se les preguntó si ¿usarían un vehículo que esté programado para salvar al grupo de personas, a costa de minimizar el número de víctimas, antes que resguardar la vida de un solo pasajero? Naturalmente, dijeron que no.

Esto genera un conflicto ético que todavía deben resolver los desarrolladores de tecnología autónoma. Y para ello, deben tomar en cuenta la demanda del mercado, pero también las implicaciones legales que conllevan este tipo de decisiones.

De cualquier forma, el pensamiento de un humano en estas situaciones también es de pronóstico reservado, pues así como pueden actuar de forma inmediata, también pueden quedarse bloqueados, sobrerreaccionar o sucumbir por el susto, recordemos que el 90% de los accidentes de tránsito suceden por errores humanos y solo el 10% por fallas técnicas o problemas climáticos. Así es que tampoco hay garantía, aunque si puede haber diferencia cuando se piensa en sobre quién recae la responsabilidad ante un siniestro.

Ileana López
Directora
Revista GERENCIA
gileana@agg.com.gt