La responsabilidad y la planificación que no llegan

Toda actividad comercial utiliza algún medio de transporte para sus servicios y productos. Por lo tanto, cualquier acción que le afecte impacta en la economía del país y de Centroamérica.

Eduardo Velásquez, urbanista

La movilidad preocupa. Al menos, los reportes del tráfico dan cuenta de una buena parte de la parrilla noticiosa. Sin embargo, pocas veces se cuestionan las causales de este problema que perjudica sobre todo al área metropolitana, “una gran ciudad por la cantidad de habitantes, pero no por la calidad de servicios que ofrece”, indica Eduardo Velásquez, urbanista.

Este problema afecta a una población estimada de 4,2 millones de personas, que realizan 8,4 millones de viajes, aunque indirectamente afecta a todo el país. Hay dos formas de buscar soluciones, la técnica, con una planificación a largo plazo, que involucre al gobierno central y a los gobiernos municipales. Y la otra, inmediata, que disfraza un problema, pero no lo resuelve, señala Velásquez, quien agrega que, el problema básico es la forma cómo se utiliza el espacio público urbano, y que “Arzú no cuenta con equipo técnico y nadie lo denuncia”.

Bajo esta lógica se ha buscado resolver otros problemas. Pero, en el caso del transporte comercial se ha optado por la restricción. Héctor Fajardo, presidente de la Federación Centroamericana de Transporte (Fecatrans), señala que, las primeras restricciones vienen desde el año 2012.

En octubre de 2016, con el objetivo de “mantener un ordenamiento territorial y de flujo vehicular”, el Concejo municipal de Guatemala aprobó el acuerdo 12-2016 que prohíbe la circulación de cabezales de lunes a viernes, desde las 5 hasta las 9 horas y desde las 16:30 hasta las 21 horas. En el mismo acuerdo se amplió la restricción a la circulación de vehículos pesados, doble remolque y tráileres de lunes a sábado entre las 9 y las 16 horas, en el área central de la ciudad de Guatemala. Es decir que, una restricción diaria de por lo menos 7 horas y media.

Héctor Fajardo, presidente de Fecatrans.

Fajardo está consciente del problema, pero señala que, “los problemas de los cuales se queja el actual alcalde capitalino pudieron ser solucionados cuando el mismo fue presidente, y no lo hizo”, comenta.

Para Eddy Durán, presidente de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), y para Fajardo, estas restricciones municipales no solo afectan la actividad comercial sino contravienen lo que dice la Constitución Política de la República, en el artículo 131, en el que se indica que el servicio de transporte comercial y turístico por cualquier medio, goza de la protección del Estado.

Es por eso que, tanto Fecatrans como Catransca presentarán un recurso de inconstitucionalidad ante esta medida. Como antecedente, es válido mencionar que, en 1996, la Corte de Constitucionalidad señaló: “esta Corte estima que la protección al servicio del transporte comercial, que la Constitución encarga al Estado, implica que deben tomarse las medidas que propicien el fortalecimiento de esta actividad económica en beneficio de la colectividad a quienes va dirigida, pero no la faculta para que se impongan limitaciones a quienes participan de esa actividad económica, ya que la misma no pone en peligro la economía nacional sino, más bien, es una expresión de la libertad de comercio e industria que la Constitución establece y que el Estado está obligado a garantizar y a fortalecer.

Eddy Durán, presidente de Catransca

Fajardo señala que, las restricciones a la libre circulación violan el principio de igualdad. “Cómo es posible que se restrinja el transporte público comercial cuando solamente representa el 5,5% de vehículos en el país”, indica, “y no al 95%, que por lo general son vehículos unipersonales”, añade. Aunque aclara que no es de su interés que se restrinja al vehículo liviano sino que los requisitos de circulación sean tan estrictos como los del transporte pesado. Para Velásquez el problema del transporte liviano es el crecimiento desmedido porque se importa “la chatarra de Estados Unidos”.

Fajardo indica que, parte del problema es que algunas carreteras nacionales e internacionales atraviesan la ciudad y no existen otras donde se pueda circular. “Esto afecta también al comercio internacional, al precio final de los productos y a la competitividad como país en el marco de la integración económica centroamericana”. Añade que, “es increíble que la disposición de un concejo municipal vaya por encima de las necesidades de todo un país bajo el argumento de la autonomía municipal”. Al consultar a la municipalidad de Guatemala sobre este tema, luego de ir de Herodes a Pilatos, se indicó en Emetra que solamente podía hablar el Concejo Municipal.

Para ambos, las rutas son internacionales y la rectoría del uso de esas corresponde al gobierno central y no a las municipalidades. De hecho, es el ministerio de comunicaciones el “encargado de formular las políticas y hacer cumplir el régimen jurídico aplicable al establecimiento, mantenimiento y desarrollo de los sistemas de comunicaciones y transporte; (…)”.

Sin embargo, Héctor Ramírez, de la Dirección General de Transporte, una dependencia de ese ministerio, advierte que ellos se ocupan del registro del transporte pesado internacional, y que en el municipio de Guatemala es competencia municipal, aunque el artículo 4 del Decreto 8- 2014 explica que, “las municipalidades poseen injerencia dentro del casco urbano de su municipio y no sobre las carreteras que atraviesan”.

Héctor Ramírez, Dirección General de Transporte.

El problema de que no haya una rectoría estatal para atender este problema es que cada municipio puede tomar medidas aisladas que no traten el problema de forma integral. De hecho, las municipalidades de Villa Nueva, Santa Catarina Pinula, Villa Canales, Mixco, San Miguel Petapa, Escuintla, Palín y Amatitlán han puesto ya restricciones o están por ponerlas.

“Dentro de poco, el transporte pesado no va a poder circular con tanta restricción. ¿Cómo se van a mover los productos en el país?”, se pregunta Fajardo y añade que, “es lamentable que las municipalidades no respeten la normativa que indica que, para este tipo de decisiones los municipios deben presentar estudios técnicos, económicos y de impacto, y esto no se ha hecho. El caso de Guatemala es complejo porque no se escuchan razones, solo se informa que va. Es una imposición”, indica.

Durán y Fajardo coinciden con Velásquez en indicar que el problema de la circulación de vehículos pesados en el área metropolitana y en otros puntos rojos como Chimaltenango, El Rancho o Teculután, sobrepasa la injerencia y las capacidades municipales, y que la solución al problema debe incluir que el gobierno central sea el rector de las rutas nacionales e internacionales, que haya desarrollo de infraestructura y que haya planificación a nivel nacional y descentralización. Los transportistas señalan que, han solicitado audiencia al Vicepresidente de la República para plantearle el problema y la formación de mesas técnicas, pero no han obtenido respuesta.

La falta de presencia del Estado hace que, los transportistas deban pagar un peaje municipal por transitar en una carretera, ya que el mercado municipal se instala sobre esta. Algo similar ocurría para quienes transitaban sobre el puente de río Dulce o también la falta de acciones concretas, o que no se cumpla con lo establecido en el Decreto 8-2014, la ley de túmulos, en la que se manda “evitar la construcción de obstáculos, montículos y artefactos para garantizar la libre locomoción” y faculta al MCIV a “retirar, sin previo aviso cualquier obstáculo… tomando en cuenta la seguridad de los peatones”. Pero no solo eso, para los transportistas este es también un problema de competitividad y opinan que el Pronacom debería velar porque “el desplazamiento de personas y de mercancía sea óptimo, aunque ellos dicen que no pueden responsabilizarse de eso”, señala Fajardo.

A nivel municipal Velásquez indica que, es necesaria la inversión en infraestructura integral, y no solamente “engañar con viaductos. La única gran obra de infraestructura de estas administraciones es la calzada de la Paz, la construcción del puente del Naranjo y la habilitación de la calzada Atanasio Tzul que ya existía, además del desarrollo inmobiliario de la zona 16”. Además, es necesaria la creación de un servicio público de transporte de pasajeros que sea confiable, ágil, seguro y económic, algo similar al Transmetro, añade el urbanista para quien el único ramal del Transmetro que cumple con esos requisitos es el que circula por la avenida Bolívar y la calzada Raúl Aguilar Batres.

Roberto M. Samayoa O.
Colaborador
Revista GERENCIA
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