Que no nos deje el tren
Muchos estudios sobre la viabilidad del tren de carga y de pasajeros no han echado a andar hasta ahora
El Tren Rápido de Guatemala (TRG) fue uno de los ofrecimientos hechos por Alejandro Giammattei en la más reciente campaña política, pero al parecer es solo un cúmulo de ideas y buenas intenciones sin que hasta el momento se haya formulado como proyecto. Rehabilitar los más de 900 kilómetros de vía férrea con los que alguna vez contó el país, es una tarea que debería responder a un plan de gobierno integral.
Tirso Córdova, experto en logística y consultor de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, es optimista al indicar que le gustaría que la idea del TRG fuera posible, pero también es realista y echa de menos que en los primeros dos meses de gobierno – y antes del problema del coronavirus- no se haya escuchado nada del proyecto, aparentemente solo hay una “idea oficial”, pero no un proyecto ni diseño, por lo que no ve viable que se ejecute en un período de gobierno.
En donde sí ha avanzado el actual gobierno, es en darle continuidad a una solicitud planteada por el gobierno anterior al Banco Centroamericano de Integración Económica y que consiste en interconectar por medio del tren las costas del océano pacífico con el mar Caribe. Para el efecto se han destinado fondos por US$2 millones que forman parte de un monto de US$50 millones, otorgado por Corea con tasas de interés de 0.15% y con un plazo de 40 años y que servirá para financiar estudios de factibilidad de infraestructura en todo el istmo y que debería apuntar a formular el Plan Maestro Ferroviario. Sin embargo, dada la coyuntura, no se ha firmado el acuerdo para echar a andar el estudio.
Erick Uribio, director de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), indica que dentro del portafolio institucional se encuentran los proyectos “metroriel”, el tren de carga atlántico- pacífico, el Sistema de Transporte Público Masivo del Eje Oriente – Occidente (STPM) y el puerto seco intermodal Tecún Umán II, y cada uno se encuentra en distinta fase de desarrollo.
El funcionario recuerda que, la Anadie se involucra en el desarrollo de un proyecto para evaluar la viabilidad de una alianza público–privada (APP), a solicitud de una institución del Estado, en cumplimiento con lo que establece la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica. Sin embargo, la APP es solo una de las vías para el desarrollo de proyecto de esta envergadura.
El proyecto del puerto seco intermodal Tecún Umán II pretende crear un centro logístico centroamericano con operaciones – camión y tren –, con el objetivo de agilizar el comercio de Guatemala y Centroamérica con México y, por ende, con el resto de Norteamérica. Para esto se construirá y rehabilitará un tramo de 11.8 kilómetros de vía férrea, que comiencen en la mitad del puente fronterizo Dr. Rodolfo Robles y que conecten con el patio de Fegua en Ayutla y con la aduana Tecún Umán II.
Se prevé una inversión de US$40 millones y el participante privado deberá diseñar, construir y prestar los servicios en el recinto portuario y rehabilitar la operación ferroviaria entre ambos países. El contrato se otorga con 23 años de operación.
Uribio indica que, México ha cumplido con su parte en la reparación del puente fronterizo, solamente está pendiente mejorar la parte que corresponde a Guatemala, para lo cual el ministerio de comunicaciones tenía previsto alrededor de US$3.3 millones en el presupuesto de 2020.
Actualmente, los camiones de carga de Guatemala y Centroamérica no pueden ingresar a México y viceversa, y este puerto permitirá solucionar un problema logístico y disminuir los problemas de inseguridad, trasiego y contrabando de mercadería además de que, según datos del Mineco, se crearán 1,200 puestos de trabajo y se reactivará económicamente la región. Córdova aplaude el hecho que este proyecto involucre el transporte de carga pesada en las modalidades de camión y tren porque son partes complementarias de un mismo sistema.
En una probable segunda fase, gracias al apoyo de la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica, por sus siglas en inglés), por medio de fondos de cooperación técnica no reembolsable, se está realizando un estudio para determinar la viabilidad del tren de carga del Pacífico que, en una de sus fases conectaría el puerto intermodal Tecún Umán II con Puerto Quetzal pero que, además, evaluará si puede aprovecharse la infraestructura portuaria y la ubicación geográfica para conectar el pacífico y el atlántico, esto como parte de un Plan Maestro Ferroviario que incluye el análisis sobre la necesidad del transporte de carga y de personas, informa Uribio.
Córdova opina que, el gobierno debería concentrar los esfuerzos en reactivar el transporte de carga en los tramos que conectan Puerto Quetzal y Puerto Barrios con algún punto en Escuintla (ciudad, Siquinalá o Santa Lucía Cotzumalguapa), y en El Progreso (El Rancho), o en Zacapa, respectivamente, de tal forma que, en esos puntos se pudieran crear otros puertos intermodales). Actualmente, el transporte de carga en camión tiene tiempos de espera largos por lo que la creación de estos puertos intermodales disminuiría el tiempo de desplazamiento y haría más eficiente el transporte de camión a tren.
El proyecto conocido como Metroriel cuyo estudio de prefactibilidad arrancó en 2016, consiste en un tren ligero para transporte de personas en el área metropolitana de Guatemala que conectará los 21 kilómetros que hay entre Centra Norte (zona 17) y Centra Sur (Villa Nueva), en 40 minutos por medio de la red ferroviaria. Uno de los resultados del estudio indica que la población está dispuesta a pagar Q4.00 por un viaje y la tarifa técnica del sistema de transporte se ubica en Q11.00, por lo que el Estado deberá asumir ese costo y es el Ministerio de Finanzas Públicas el que debe encontrar la viabilidad del financiamiento público. Se calcula que este servicio será utilizado por 250 mil personas diariamente.
Uribio relata que, uno de los valladares resueltos en este proyecto fue el involucrar a la Municipalidad de Guatemala como contratante del Estado, ya que de acuerdo con el Contrato 402, con el cual el Estado de Guatemala otorgó a Ferrovías el uso, usufructo y explotación de la red, es la Municipalidad de Guatemala la única que puede solicitar el acceso a la red ferroviaria en la ciudad para desarrollar un sistema de transporte masivo.
Queda pendiente por resolver lo referente a invasiones y propiedades formales de 400 predios, de los cuales 260 son los impactados directamente y que en su mayoría son asentamientos informales. Para el efecto, el Banco Interamericano de Desarrollo se ha sumado al proyecto y será el encargado de trabajar la mediación social.
El STPM, a implementarse en el área metropolitana de Guatemala, se encuentra en fase de estudio de prefactibilidad y arrancó en diciembre de 2019, fue adjudicado al consorcio conformado por IBI Group, Colinas de Buen, S.A. de C.V., IMG Rebel, Grupo Innovaterra, S.A., y Dentons Muñoz Guatemala, S.A. Se tiene previsto que tenga una duración de trece meses con una inversión de Q5 millones.
La Municipalidad de Guatemala quien actúa como entidad contratante del Estado para este proyecto indica que, el estudio de prefactibilidad contempla procesos de planificación y desarrollo urbano tales como análisis de infraestructura actual y proyectada, identificación de la demanda potencial de usuario para el sistema propuesto, análisis y evaluación de opciones de trazado del proyecto, proyección de la demanda, estudio predial y determinación de la tecnología del transporte, entre otros.
El estudio del STPM incluirá la elaboración de un diagnóstico integral de la movilidad en la zona, se analizará y definirá el trazado, se hará un pronóstico de la demanda esperada para un horizonte de 30 años, se determinará la tecnología adecuada que “pondere factores técnicos (pasajeros por sentido en el tramo de máxima demanda), económica, constructiva, ambiental, urbanística y de potencial de crecimiento del sistema de transporte público masivo”; se desarrollará el diseño de la alternativa seleccionada a nivel de prefactibilidad, el estudio jurídico predial, la evaluación socioeconómica y un estudio financiero para identificar las diferentes estructuras de financiamiento.
Este proyecto y el Metroriel son del Estado ya que se trata de iniciativas de transporte público y de acuerdo con el Código Municipal la prestación de estos servicios es regida por el municipio. Según informaba la municipalidad de Guatemala el 3 de marzo, durante esa semana se tendría que haber iniciado con los conteos y encuestas en vías como San Juan, Roosevelt, Los Próceres y 20 calle de la zona 10, para el análisis de la demanda del STPM.
En relación con el desarrollo de las APP, Córdova indica que, es necesario poner más énfasis en la negociación social para garantizar que un proyecto que sea bueno y rentable tenga el apoyo comunitario y social. Además, propone que al Congreso se le debiera presentar un portafolio de proyectos que cuenten con estudios de factibilidad técnica y económica, para que decida cuáles son factibles y sean aprobados para que sigan su curso.
Actualmente no puede procederse de esa forma y se corre el riesgo de que ocurra tal como pasó con el proyecto de la autopista Escuintla–puerto Quetzal, se hizo todo el proceso, se adjudicó y el proyecto no fue aprobado por el Congreso, por lo que hay que repetir el proceso por razones técnicas, sociales y políticas, y esto tiene como consecuencia que se pierde el dinero de los estudios y se debe pagar una multa a la empresa, señala Córdova. Sin embargo, para proceder de esta manera es necesario reformar la ley de marras. El riesgo, indica el experto, es que “Anadie haga estudios de prefactibilidad y factibilidad que no terminen ejecutándose”. Para Córdova es imperativo que el gobierno tenga una política clara en el tema ferroviario.
Roberto M. Samayoa O.
Colaborador
Revista GERENCIA
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