Transporte público con 30 años de rezago

El área metropolitana de Guatemala cuenta con 4.2 millones de habitantes, según estimaciones personales del urbanista Eduardo Velásquez, y “eso es lo primero que debe entenderse para hablar de un sistema de transporte público”, señala. Si cada una de estas personas hace dos viajes pendulares –que salen de un punto y vuelven al mismo punto al final del día– entonces hay un total de 8.4 millones de viajes diarios. ¿Con qué sistema de transporte público cuenta Guatemala para movilizar a esta gente que sale de su casa para ir al trabajo o a estudiar?

“Ahora”, añade Velásquez, “la municipalidad, luego de 30 años de estar bajo las administraciones de Álvaro Arzú, Óscar Berger y Fritz García–Gallont, reconoce que es un sistema de transporte deficiente. Además, las principales rutas de la ciudad como la calzada Roosevelt, el bulevar Liberación, la calzada Raúl Aguilar Batres están colapsadas. Entonces, más que optar por un sistema eficiente se eligió el pago del subsidio que, además de ser como botar el dinero a la basura, se ha prestado a la corrupción y al clientelismo político”, comenta.

La actual administración municipal de Guatemala reconoce que, el “transporte público actual no puede hacer frente a la creciente demanda de los usuarios”. Por ello, en los municipios de Guatemala y Mixco se ve la necesidad de implementar el proyecto para la “movilidad, desarrollo social, económico y ambiental urbano.

Eduardo Velásquez, urbanista.

De igual manera se han quejado del Transurbano, “pero ellos mismos estuvieron involucrados durante el gobierno de Álvaro Colom para echar a andar ese proyecto, pero se robaron el dinero y no cumplieron con los 1,500 buses que habían ofrecido y solamente trajeron 450”, señala Velásquez.

El Transurbano no ha funcionado como sistema de transporte de masas, aunque con todo y sus deficiencias es más seguro que el resto de transporte de la ciudad o los buses rojos.

Velásquez critica el Transmetro porque al ser un bus rapid transit (brt) debiera de haber cruzado las líneas para dar la oportunidad a la ciudadanía de utilizar el transporte público como un verdadero transporte de masas, pero eso tampoco ha ocurrido. El problema ahora es que se tienen 30 años de rezago para solucionar el problema del transporte público y lo que se necesita es “cualquier solución de transporte masivo, ya sea en un tren de cercanías, la generalización del Transmetro, las canastas voladoras u otras posibilidades que la población vea como seguras, que le inviten a dejar el vehículo personal y a optar por esos servicios para llegar más rápido.

“A estas alturas, cualquier cosa que hagan es mejor que no hacer nada”, afirma el urbanista. “El problema”, indica, “es que la municipalidad no conoce del tema y lo ha visto solamente como una oportunidad para hacer negocios. Esa es la razón por la que el Transmetro no se implementó en la Roosevelt, ya que la municipalidad cedió espacios de la vía pública para el ingreso a Tikal Futura y a Walmart en la zona 11 capitalina con lo que se dificulta la construcción del carril del Transmetro sobre el arriate central de la mencionada vía”.

La apuesta debiera ser la de un sistema madre que puede ser el brt alimentado por rutas cortas, pero que en todos los ramales garantice seguridad, buen servicio y limpieza; así también, que reduzca el tiempo de movilización entre un punto y otro, con horarios amplios y que considere que la población siempre aumentará.

Una de las quejas sobre el Transmetro es el tiempo de espera para abordar uno de los buses y el tamaño de las estaciones, que han sido superadas por la afluencia. Y esto no se debe tanto al éxito sino a que probablemente no se previó el aumento de la población. Además, debe haber una buena coordinación entre las municipalidades y el gobierno central, pero sin olvidar que el transporte urbano es una función municipal. Es necesario que el gobierno central participe dada la importancia que tiene la movilidad dentro de la ciudad. Si no hay movilidad en el área metropolitana de Guatemala se afecta a la economía del país.

Velásquez opina que, a nivel tecnológico ahora hay más opciones para resolver el problema del transporte público y, de hecho, hay varios proyectos en camino como el Aerómetro que conectará a Mixco por toda la calzada Roosevelt hasta la Plaza España, y con el que se pretende transportar a 6 mil personas en una hora, o el tren de cercanías que utilizaría la antigua ferrovía o también el Cablemetro que impulsa la administración municipal de Villa Nueva, aunque con la modalidad de concesión y no de administración directa. “Tienen claridad en lo que quieren hacer. Porque lo que quieren hacer son negocios, pero no quieren resolver el problema”, insiste Velásquez, a quien le genera suspicacia el pensar en cuántas góndolas serán necesarias, considerando que cada una transportará 20 personas, para que se considere en realidad un sistema de transporte de masas.

Así también, el metro riel, una iniciativa impulsada por la Alianza para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), que posee como institución contratante del estado al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda y a Ferrocarriles de Guatemala, que consiste en construir un sistema de transporte ferroviario eléctrico de pasajeros que acercará a las persona de los extremos norte y sur del área metropolitana al centro de la ciudad, en una quinta parte del tiempo. El servicio, se lee en la página web de Anadie, “dará un salto de calidad al sistema de transporte público actual, disminuirá los viajes largos de los buses y minimizará los embotellamientos de tráfico”. La inversión estimada es de US$770 millones y se calcula que tendrá la capacidad de transportar a 250 mil personas por día.

El metro riel pretende integrarse con el Transmetro y el Transurbano. El proyecto  se encuentra actualmente en proceso de precalificación de inversionistas. Velásquez ve en este proyecto una buena posibilidad, aunque cuestiona el hecho de que se otorgue un valor mínimo a las tierras estatales cuando es sobre estas que correrá el tren.

Hay también otro elemento a considerar, y tiene que ver con un cambio de comportamiento: el individualismo frente al aspecto social del transporte. En Guatemala se prefiere por distintos motivos el uso del transporte individual. Según estimaciones de la Agencia de Cooperación de Japón (JICA) el promedio de personas que viajan en cada vehículo es de 1.5. Cambiar este comportamiento y considerar otras opciones puede ser complejo.

En la ciudad de Guatemala habitan alrededor de 4.2 millones de personas.

A nivel global, según Habitat, la agencia de las Naciones Unidas para el urbanismo, la respuesta al problema de la movilidad urbana ha sido expandir la infraestructura para los automóviles, lo que genera un círculo vicioso: la ampliación de infraestructura estimula el crecimiento urbano descontrolado y facilita el acceso a las zonas urbanas periféricas. Esto incrementa el uso de automóviles, y esto a su vez exige el desarrollo adicional de infraestructura, y así sucesivamente.

“La movilidad no solo debería ser una cuestión de desarrollo de infraestructura y servicios de transporte.  Es necesario situarla dentro de un contexto sistémico que contemple la planificación urbana en su totalidad para superar los apremios sociales, económicos, políticos y físicos relacionados con la circulación de las personas». se afirma.

Por ello, las ciudades deben desarrollar sistemas de transporte atractivos, accesibles y asequibles, dentro del alcance económico de las personas.  De igual manera se sugiere que el espacio urbano debe ser repensado para optimizar el flujo del tránsito, pero también para incrementar y estimular el uso del transporte no motorizado, tal como la circulación peatonal o el ciclismo. Las calles necesitan adaptación para incluir veredas, pasos de peatones y ciclovías.

Roberto M. Samayoa O.
Colaborador
Revista GERENCIA
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